在全球环保意识持续提升与“双碳”目标深入推进的双重驱动下，绿色航运已成为行业发展的必然选择。港口岸电作为绿色航运的关键举措，正从“可选项”逐步转向“必选项”。当前，我国沿海港口岸电设施覆盖率已突破90%并迈入强制使用阶段，一个现实问题也随之凸显：港口的绿色转型，究竟是一笔赔本投入，还是一门值得深耕的划算生意？

      港口账本：“政策+市场”双轮驱动

      港口岸电的快速发展，离不开国家战略的顶层设计与地方政策的精准落地。为破解岸电推广初期的成本难题，各地政府出台财政补贴、税收优惠、绿色信贷等一系列政策组合拳，有效激发了市场主体的积极性。近年来，随着技术成熟与模式创新，岸电正从“成本包袱”转变为“利润增长点”。

      广州南沙港的实践极具代表性。2024年投运的国内首个规模化柔性直流岸电项目，初始投资约3360万元，投资回收期仅2.8年，年均投资回报率达35.7%。该项目年接电时长超过5000小时，可替代燃油约2100吨。单船靠港10小时可节省燃油成本约1.2万元，综合供电成本较传统方案下降42%。宁波舟山港梅山港区通过优化用电曲线、降低峰值负荷，节省电网建设成本约2000万元，年减少购电支出约380万元；2025年岸电使用率达94%，年供电量突破2.3亿千瓦时，服务费收入约4600万元，为船舶节省燃油成本约1.8亿元。

      在收益模式上，港口岸电也实现了从“覆盖成本”到“价值创造”的升级。早期的岸电定价贴近市电，仅以覆盖运营成本为目标；如今越来越多港口探索市场化定价，在基准电价基础上加收10%—30%的服务费。深圳盐田港的“两部制”定价颇具创新性：基础电费按实际用电量结算，服务费按接电时长收取——大型船舶800元/小时,中型船舶500元/小时,小型船舶300元/小时。

      “我国港口与航运领域的减污降碳政策持续完善，行动力度不断加大，部分领域已取得显著成效。”武汉理工大学航运学院教授刘奕指出，2025年5月，交通运输部修订发布《港口和船舶岸电管理办法》，将船舶靠港岸电使用要求从长江流域扩展至全国沿海港口。新规明确：具备受电设施的船舶（液货船除外），在沿海港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过3小时，必须使用岸电。该政策具有里程碑意义管理架构进一步明确，长江、珠江等流域从“各自为政”转向“系统协调”；我国港口岸电的建设与使用从“弹性自愿”迈入“硬性强制”新阶段。

      在政策与市场的双轮驱动下，我国港口岸电产业实现了设施覆盖率与使用量双增长。据交通运输部数据，目前沿海国际干线枢纽港岸电设施覆盖率已超90%，重点区域、核心航线及主力船舶的靠港岸电使用已实现常态化。

      船企账本：从“烧钱”到“省钱”

     “10年前，我们对岸电十分抵触，觉得既麻烦又不划算。”常年航行于长江的船东李洲，说出了不少航运从业者的真实顾虑。如今，随着国际环保标准日趋严格、燃油价格持续波动，岸电的经济性优势不断凸显，彻底扭转了船方的使用态度。 “总统八号”游轮的船长郑强利表示，接上岸电最直接的效益就是节省燃油，同时能降低噪声、减少油污，游客的体验感也明显提升。该游轮往返于宜昌至重庆航线，每航次在茅坪靠泊约48小时，使用岸电2万度，可减少柴油发电消耗约4吨，单次节约成本1万余元。 国际海事组织（IMO）2023年修订温室气体减排战略后，低硫燃油价格较普通燃油高出30%以上，船舶靠港期间的燃油成本大幅攀升。据测算，一艘万箱级集装箱船单次靠泊48小时，使用岸电可节省燃料费用约1.2万元，年节约成本超500万元；对于靠泊时间长达7—10天的散货船，年节约成本可达800万元以上。除直接降低燃料支出外，使用岸电还能大幅削减船舶辅机维护成本：船舶辅机年运行时间减少800小时，维护周期由6个月延长至12个月，单船年维护成本下降40万元。 岸电的经济性，在船舶端成本节约上体现得尤为直观。以8000TEU集装箱船为例，靠泊期间辅机功率约800—1200千瓦，使用低硫燃油发电成本约2.5—3.5元/千瓦时，而岸电成本普遍控制在1.5—2.2元/千瓦时，价差达30%—50%。对于年靠泊100次的船舶，年度可节约成本80—150万元，3至5年即可收回受电设施改造成本。 更重要的是，使用岸电的船舶可在多个港口享受优先靠泊、港口费用减免等优惠政策，间接提升运营效率。以上海港为例，岸电服务费与新加坡燃料油价格（船用380Cst，FOB）挂钩，当油价高于420美元/吨时，岸电服务费仅为0.7元/千瓦时，远低于燃油发电成本。宁波还根据岸电使用量，给予每千瓦时0.3—0.5元的运营补贴，进一步减轻船方运营负担。

      船舶改造的初始投入压力也在逐步缓解。多地政府对船舶岸电改造给予最高30%的补贴，部分金融机构同步推出绿色信贷支持。“改造一艘万吨级货轮的岸电接收装置需80万元，政府补贴24万元，再加上银行低息贷款，仅两年就能通过燃油节约收回成本。”李洲表示，目前公司已完成80%船舶的岸电改造，预计今年底实现全覆盖。

      生态账本：多方共赢的“未来账”

港口岸电的价值远不止于企业与港口的经济账，更是一场深刻的生态革命，正描绘出多方共赢的绿色未来图景。

从环保效益看，这笔账同样可观。据测算，每使用1千瓦时岸电，可减少二氧化碳、二氧化硫、氮氧化物及细颗粒物排放，减排量分别达670克、10.5克、18.1克和1.46克。2024年，长江干线岸电使用量近1.2亿度，相当于替代燃油10.8万吨，减少二氧化碳排放约34.7万吨。在宁波象山县，39艘主力船舶全面使用岸电后，每年可减少燃油消耗约7800吨，相应减排二氧化碳约2.5万吨，环保效益堪比新增一片规模可观的“城市森林”。

更令人期待的是，生态效益正被探索转化为市场收益。湖州正试点船舶碳减排量交易，电动船舶减少的碳排放将转化为实际经济收益，为航运企业开辟新的盈利渠道。同时，岸电普及也倒逼港口自身绿色升级。海南洋浦港已完成85台大型设备的新能源改造，港口拖车全部采用新能源车辆，堆高机应用新能源换电模式，绿色装备成为码头作业主力军，形成“航运用绿电、绿电供航运”的完整绿色闭环。

从产业能级提升角度看，全电航运正推动高端绿色智能船舶制造产业集群崛起。湖州计划到2030年建成并投运1800艘以上千吨级电动船舶，打造500亿级产业集群。这不仅是船舶的更新替换，更是整个产业链的跃升，从绿色船舶设计制造、动力电池研发到智能航运系统集成，将为区域经济注入强劲绿色新动能。

“岸电不仅是环保账，更是竞争力账，要看得更长远一些。”业界人士表示，随着欧盟碳边境调节机制（CBAM）等国际规则推进，碳排放数据将成为航运企业的“国际通行证”。现在每使用1度岸电，系统会自动核算碳减排量并生成电子凭证，这些数据未来可直接用于国际航运碳交易，相当于为企业积累了宝贵的“绿色资产”。

此外，岸电的可持续发展离不开成熟商业模式的支撑。专家指出，经过多年探索，我国港口已形成一套较为成熟的“港—船—电—企”四方共赢商业模式：港口通过收取服务费实现盈利，船公司通过节约燃油降低成本，电力企业通过需求侧管理优化电网负荷，制造企业则借助绿色物流提升品牌价值。这一模式的成功实践，可为岸电产业规模化、可持续发展奠定坚实基础。