一批集装箱货物漂洋过海抵达海外目的港后，国外买家无故弃货失联，巨额滞港费、仓储费、集装箱超期使用费接踵而至。依据原《海商法》，承运人仅可向收货人追偿，可收货人早已失联，托运人以“货已售出、风险转移”为由拒绝承担责任，船企维权陷入进退两难的僵局。类似纠纷在过去的三十余年间反复上演，因权责划分模糊，同类型案件裁判尺度不一，外贸企业、航运公司、货代各方常年陷入漫长诉讼，成为制约跨境贸易发展的突出痛点。

      5月1日，历经三十余年首次全面修订的新《中华人民共和国海商法》（简称新《海商法》）正式施行，为我国航运贸易高质量发展、高水平对外开放与海洋强国建设筑牢法治根基。

      近日，本报特邀青岛海事法院、厦门海事法院多位资深法官，围绕新《海商法》时代价值、实务应用、企业合规等热点问题展开深度解读，为全行业理解新规、依法合规经营指明方向。

革故鼎新

锚定航运发展时代航向

      我国外贸货运量超九成依托海上运输，航运业数字化、绿色化转型步伐持续加快，跨境电商、多式联运等新业态蓬勃兴起，原《海商法》已难以适配行业新变化。立足航运大国、贸易大国发展实际，新《海商法》借鉴国际先进公约成果，兼顾国内市场需求与国际规则对接，兼具现实意义与战略价值。

      谈及新《海商法》出台的核心价值，青岛海事法院党组成员、副院长欧阳明程表示，这绝非简单的法律条文修改，而是一次适应高质量发展要求的系统性制度供给升级，是落实“加快构建新发展格局”“统筹发展和安全”等战略部署的具体行动。

      筑牢海洋强国法治根基是新《海商法》的首要目标。它直面航运绿色化、数字化转型痛点，专设“电子运输记录”章节，明确电子单证法律效力，填补航运数字化领域制度空白；增设“船舶油污损害责任”专章，确立“谁漏油谁赔偿”原则，配套船舶油污强制责任保险与赔偿基金制度，压实海洋生态保护责任。

      厦门海事法院审判监督庭庭长俞建林说：“新《海商法》系统回应航运业态变革需求，既为航运数字化转型扫清法律障碍，也以严格的油污责任规则践行生态保护使命，契合建设海洋强国的时代要求。”

      统筹国内国际两个大局，是本次修订的一大亮点。新《海商法》删除沿海运输不适用海上货物运输合同规则的限制，结束国内、国际海上货物运输长期存在的“双轨制”，同时保留承运人免责、迟延交付认定等差异化安排，形成“最小双轨制”格局。“这一修改精准对接国内国际双循环发展战略，让航运企业统筹布局内外贸业务有了统一合规标准。”欧阳明程说。

      同时，新《海商法》主动对标《鹿特丹规则》等国际海事公约，完善涉外法律适用规则，明确我国港口作为装卸港的国际海运合同强制适用本法，稳步推进制度型开放。

      “新《海商法》在吸收国际规则的同时，深度融合我国海事司法实践经验，形成具有中国特色的海事法律制度。”欧阳明程说，“随着中国海事法律被更多国际商事主体选择适用，我国正从国际航运规则的接受者，逐步转变为参与者、制定者，国际航运话语权持续提升。”

细化规则

指引航运全链条实务操作

      从合同签订、单证流转到责任划分、纠纷处置，新《海商法》对海上货物运输全流程规则进行重构优化，破解了长期困扰行业的实务难题。多位法官结合司法实践与典型案例，对核心修订内容逐一拆解解读。

      统一内外贸运输规则，重构承运人与托运人权责体系，是实务领域最核心的变化。新《海商法》将沿海货物运输全面纳入第四章调整范围，同时设置差异化适用规则。青岛海事法院党组成员、审判委员会专职审判委员王爱玲表示，国内海上货物运输合同下，承运人不适用“航海过失免责”和“船上火灾免责”。迟延交付认定除约定时间外，新增合理时间判定标准。国际运输凭提单交货，国内运输则凭收货人身份证明交货，这套“最小双轨制”兼顾规则统一与场景差异。

      与此同时，新《海商法》拓展承运人义务范围，将管货义务延伸至货物接收与交付环节，明确载货集装箱的船舶适航责任，规定港口经营人等主体符合法定条件的，可被认定为实际承运人，依法享受赔偿限额保护。

      目的港无人提货责任划分，是外贸企业高度关注的焦点，也是本次新《海商法》的重大调整内容。原《海商法》规定无人提货产生的费用与风险由收货人承担，新《海商法》第九十三条对此作出实质性修改。收货人自始至终未行使合同权利的，相关费用和风险由托运人承担，且承运人负有及时通知的法定义务。仅在收货人已换取提货单、行使货权等合同权利后，出现迟延或拒绝提货情形的，责任才由收货人承担。

      王爱玲结合最高人民法院230号指导性案例解读：“托运人是运输合同缔约方，需承担原始合同义务，这一修订贴合长期司法实践。若承运人怠于通知义务导致损失扩大，托运人可拒绝承担额外产生的费用。”该规则扭转行业固有认知，形成“谁订舱、谁兜底”的责任共识。

      航运数字化发展也迎来制度保障。新《海商法》新增“电子运输记录”专节，确立功能等同与不歧视原则，明确符合条件的电子运输记录与纸质单证具备同等法律效力，允许电子单证与纸质单证相互转换。俞建林表示，电子提单合法化打破了航运无纸化发展的法律瓶颈，有效解决“船到港、单未到”难题，降低单证流转成本、提升运输效率，同时也对电子数据存证、防篡改、身份核验等配套风控能力提出更高要求。

防控风险

分类指导涉海主体合规转型

      新《海商法》重塑行业责任与风险格局，对跨境电商、货运代理、海上运输三类核心市场主体提出全新合规要求。青岛海事法院海商庭庭长郭俊莉结合条款细节，分门别类给出风险防控与经营调整建议，助力企业平稳过渡新《海商法》实施。

      针对涉海电商与外贸企业，核心风险集中在目的港弃货、贸易术语选用两大方面。郭俊莉建议：“企业优先选择CIF、CFR等贸易术语把控货权，谨慎使用FOB术语；优化交易合同，明确约定买家提货义务、弃货违约责任，厘清买家退运、拍卖货物的相关权利。”

      同时，企业需建立完善的海外买家资信审核机制，对高风险地区客户收取预付款或履约保证金，实时跟踪货物物流状态，提前预判弃货风险。结算模式上，尽量采用信用证、全款预付方式，严格管控赊销和长账期交易，有效规避“货款两空+承担滞港费用”的双重风险。

      对于货运代理企业，首要任务是厘清自身法律身份，规避权责混淆引发的法律风险。郭俊莉提出具体举措：行业协会可推广标准化合同文本，企业在委托书、订舱协议中明确自身代理人身份，区分代理业务与无船承运业务。同时，货代企业需在合同中明确无人提货、改港退运的费用承担规则，界定代垫费用追偿权限。全程留存订舱记录、沟通凭证、付款票据等证据，规范电子单证管理流程。货物到港前，需主动核实收货人提货意愿，发现异常情况第一时间书面通知发货人。

      面向海上运输企业，合规重点在于区分内外贸运输差异、更新合同与单证模板。从事国内沿海运输的企业，必须全程保障船舶适航，明确航海过失、船上火灾两项免责事由不适用于沿海运输业务，常态化开展船员安全操作与法律法规专项培训。新《海商法》大幅提高海事赔偿责任限额，船企需同步评估自身保险额度，完善船舶油污强制保险配置。

      在单证管理上，舱面货运输、契约承运人免责等特殊情形，必须在提单中明确批注。积极推进电子运输记录应用，制定电子单证流转、签收、转换管理规范。郭俊莉提醒：“装货港或卸货港位于我国境内的国际海运合同，强制适用我国新《海商法》，企业不得在合同中约定适用境外法律。面对诉讼时效中断情形增多的变化，纠纷发生后应积极协商化解，摒弃时效抗辩的侥幸心理。”

      业内人士表示，新《海商法》的施行，将持续规范航运贸易秩序、激发市场活力。良法善治的实现，离不开全行业、司法机关、监管部门协同发力。通过精准实施激活法条效能，以统一规范净化航运市场，让新《海商法》真正成为守护蔚蓝航道、联通全球贸易的坚实法治屏障，持续护航我国航运业行稳致远，推动我国从航运大国稳步迈向航运强国，让中国海事法治声音响彻全球海洋治理舞台。